Existe un debate jurídico en torno a cuál debe ser la normativa que se aplica a los contratos de trabajo de la tripulación de las aerolíneas, ¿la ley nacional elegida por las partes?, ¿la del país en el que se ha contratado al trabajador?, ¿o la correspondiente a la nacionalidad de la sociedad empleadora?

Cuando hay una huelga en una línea aérea o en empresas que prestan servicios en tierra relacionados con el tráfico aéreo, el caos en los aeropuertos y los pasajeros descontentos se extienden como la pólvora. Durante los meses de julio y agosto pasados, la protagonista del verano ha sido una conocida compañía aérea por la huelga de sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP). Pero, ¿sabemos cuáles han sido las reivindicaciones de los empleados de dicha compañía aérea y de la agencia de contratación que presta servicios a bordo de las aeronaves?

Tras diversos pronunciamientos judiciales (unos favorables a los TCP y otros desfavorables) los sindicatos están discutiendo una cuestión tan importante como la ley aplicable a los contratos de trabajo de los tripulantes.

Con carácter general, para determinar la ley que sería aplicable a un contrato de trabajo debemos conjugar diversas normas, debiendo tenerse especialmente en cuenta el Reglamento CE nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales. Dicho Reglamento vino a sustituir al Convenio de Roma que ya sólo resulta aplicable a aquellas obligaciones contractuales anteriores al 17 de diciembre de 2009.

Estas normas, de manera muy resumida, indican como regla general que la ley aplicable es la ley nacional elegida libremente por las partes. Y, en caso de no haberse elegido, el contrato se puede regir por la legislación del país en que el trabajador realice habitualmente su trabajo en ejecución del contrato (lex loci laboris). Con carácter subsidiario a la regla anterior, se aplica como criterio la ley del país en que se encuentre el establecimiento que haya contratado al trabajador, aunque sea una sucursal de la sede central.

Además, el Convenio de Roma establece una cláusula de escape o excepción señalando que las anteriores reglas son aplicables salvo que del conjunto de circunstancias resulte que el contrato de trabajo tenga una vinculación más estrecha con otro país, en cuyo caso es aplicable la ley de ese otro país. Hemos de dejar claro que esta cláusula de escape no opera en el caso en que se pacte expresamente una ley aplicable determinada por las partes. En todo caso, dicha elección no podrá tener por resultado privar al trabajador de la protección que le aseguren las disposiciones que no pueden excluirse mediante acuerdo en virtud de la ley que, a falta de elección, habría sido aplicable en virtud de las normas subsidiarias indicadas con anterioridad.

Por tanto, si las partes, en el momento en el que se suscribe el contrato, acuerdan que la ley aplicable no sea la española, pero existen importantes conexiones con España, ¿es razonable el planteamiento de los TCP?

Para tratar de arrojar algo de luz a la cuestión anterior, hemos de volver atrás y proceder a la lectura de la sentencia del TJUE dictada en los asuntos C-168 y 169/2016, en fecha 14 de septiembre de 2017, que concluye que ni el lugar cuyo pabellón corresponde a la aeronave es un rasgo distintivo del “lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente su trabajo”, ni la “base” es equivalente a dicho concepto, si bien sí que es un elemento indiciario que debe tenerse muy en consideración. Dicha sentencia supuso un importante inconveniente para la aplicación de la cláusula de designación de foro contenida en los contratos controvertidos, la cual, además, en tanto que no se formalizó con posterioridad al nacimiento del litigio, vio su aplicabilidad comprometida.

La respuesta del TJUE fue interpretada de manera diversa por cada parte implicada, viendo los sindicatos y tripulantes un resquicio para cuestionar no sólo la jurisdicción, sino también la ley aplicable. Todo ello a pesar de que existen sentencias, como la dictada por la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana de fecha 9 de enero de 2018, que han negado la competencia a los tribunales españoles atendiendo a la nacionalidad de la sociedad empleadora y de la aeronave en la que se prestaban los servicios, al contrato extranjero sometido a la jurisdicción y legislación extranjera, a las órdenes impartidas desde el país de contratación y al régimen disciplinario allí existente, al salario abonado en moneda local y en una cuenta bancaria de dicho país, etc. Por el contrario, muy recientemente, el pasado 7 de septiembre de 2018, el Juzgado de lo Social nº 6 de Tenerife ha dictado una sentencia en la que ha resuelto que la competencia territorial es de los tribunales de España.

A tenor de lo anterior, si una cuestión como la de la jurisdicción -cuya regulación pivota sobre un concepto jurídico como el «lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente su trabajo»-, no ha encontrado una solución unívoca en nuestra doctrina judicial, el que la ley aplicable al contrato de trabajo sea distinta de la pactada expresamente por las partes se antoja un reto difícil. Todo ello si tenemos en cuenta que las normas del país en que el trabajador realice habitualmente su trabajo en ejecución del contrato, o la ley del país en que se encuentre el establecimiento que haya contratado al trabajador, operan en defecto de pacto.

Llegados a este punto, podemos concluir que la situación actual dista mucho de ser pacífica o encontrar una solución. No hemos de olvidar que el transporte aéreo de pasajeros es una actividad que, por cotidiana, no deja de ofrecer a los juristas retos de gran complejidad, muchos de ellos derivados de su carácter internacional y comunitario.

Antonio Gallo

Departamento Laboral de Garrigues